ANIMA'S - DIRETTIVA CANDELE

Ripreso da HD Race

Candela normale

Aspetto: l'isolante dell'elettrodo centrale è di colore nocciola e la parte esposta all'interno della camera di scoppio non presenta nessun segno di usura. Cause: il motore non ha nessun problema di errata accensione e la carburazione è perfetta. Risultati: in questa configurazione il motore offre il massimo dell'efficienza in termini di consumo e prestazioni.


Candela fuligginosa

Aspetto: gli elettrodi e l'isolante hanno un aspetto nero e fuligginoso, a volte secco, a volte untuoso. Cause: miscela troppo ricca; eccessivo ritardo di accen­sione; perdita di tensione tra bobina, cavo ad alta tensione e pipetta; candela troppo fredda per le esigenze del motore. Quando la candela è unta d'olio, su un motore 2 tempi sarà il caso di ridurre leggermente la percentuale d'olio nella miscela, su un 4 tempi ci troveremo di fronte ad un trafilaggio d'olio in camera di scoppio e, di conseguenza, ad un motore da revisionare. Risultati: difficoltà di avviamento, malfunzionamento al minimo e tendenza allo spegnimento, elevato consumo, prestazioni scadenti.


Candela surriscaldata

Aspetto: l'isolante dell'elettrodo centrale assume una colorazione biancastra e gli elettrodi stessi mostrano segni di precoce erosione. Cause: carburazione magra; candela non stretta a sufficienza; motore non sufficientemente raffreddato; eccessivo anticipo di accensione; candela troppo calda; problemi di detonazione. Risultati: motore pronto ai bassi regimi, solitamente regolare a freddo, tendente a notevoli cali di potenza a caldo e rischio di rotture o grippaggi.


Candela fredda o calda? Passo lungo o corto?

Il grado termico della candela rappresenta l'indice di smaltimento del calore accumulato dalla candela stessa che, è importante sottolineare, deve sempre restare entro un determinato range di temperatura per evitare che possa non raggiungere la temperatura di autopulimento o, peggio, che possa surriscaldarsi. Il range di temperatura entro il quale gli elettrodi della candela possono lavorare è compreso tra i 370° (sotto la quale si ha l'imbrattamento) e gli 800°, temperatura oltre la quale si possono generare fenomeni di autoaccensione, notoriamente forieri di tragiche rotture (leggi foro nel pisto­ne. Per evitare imbrattamenti ed autoaccensioni è importante che la candela impiegata sia di grado giusto e non troppo calda o troppo fredda. Le candele calde sono caratterizzate dall'isolante dell'elettrodo centrale molto profondo, che non consente uno scambio di calore ottimale con fa testa essendo separato dalla parte metallica impanata, appunto, sulla testa stessa; queste candele raggiungono la temperatura di autopulimento in breve tempo e sono ideali per motori che girano ad un regime di rotazione blando e per impiego stradale. Le candele fredde, invece, hanno I'isolante dell'elettrodo centrale molto corto e direttamente collegato alla parte metallica, in modo da scambiare più facilmente calore con la testa del motore. Raggiungono la temperatura di autopulimento solo su motori particolarmente spinti e, se il motore non viene usato al massimo delle sue potenzialità, tendono ad imbrattarsi e generare un cattivo funzionamento. Le candele fredde, a differenza di quelle calde, non generano fenomeni di autoaccensione perché mantengo­no una temperatura degli elettrodi più bassa.

La soluzione di montare candele fredde su motori stradali, come spesso capita di vedere, oltre a generare grossi problemi di irregolarità di funzionamento soprattutto ai bassi regimi, inganna molto al momento della lettura della can­dela stessa quando si vuole verificare la carburazione: una candela troppo fredda tende a mantenere sempre un colore scuro, se non è adatta al tipo di motore su cui è montata e, verificando il colore dell'elettrodo centrale, si avrà sempre la sensazione che il motore sia grasso. A quel punto spesso, si è tratti in inganno e si smagrisce la carburazione per migliorare il rendimento del motore ma, a quel punto, la miscela aria-benzina è troppo magra e si finisce col grippare il cilindro o bucare il pistone. Occhio alle lusinghe: utilizzate sempre la candela di grado racco­mandato dal costruttore dei motore, se originale, oppure di grado raccomandato dal produttore del kit di trasformazione, se è pacifico che una candela con filetto da 1 2 mm non può essere montata su una testata con foro da 14 mm e che una candela con filetto 14 mm non può essere montata sulla testa con filetto 1 2 mm, è anche vero che capita, per fortuna solo in casi molto rari, di trovare qualcuno che monti candele a passo corto su teste con filetto lungo e viceversa: questo tipo di intervento può soltanto danneg­giare il motore e non va fatto neanche in caso di emergenza.

Ottimo!

Che bravo il nostro iron mechanical

e sempre pronto a darci consigli bravo...

mimmo ha scritto:e sempre pronto a darci consigli bravo...

Mimmo....Piccina... siete due rufiani insuperabili!!!!!!! come il tonno!!!!

Allora maledettissimo Anima,

dopo 5.000 km di cui 3800 con i nuovi scarichi oggi vorrei procedere al controllo delle candele.

Ora dimmi:

che chiave tubolare ci vuole in termini di misura?
quando le riavvito quanto devo stringere per non fare danno?

vasco.r ha scritto:Allora maledettissimo Anima,

dopo 5.000 km di cui 3800 con i nuovi scarichi oggi vorrei procedere al controllo delle candele.

Ora dimmi:

che chiave tubolare ci vuole in termini di misura?
quando le riavvito quanto devo stringere per non fare danno?

Ecco bravo!!!! fino ad 8000km non guardarle neanke!!!! non ti fare seghe mentali!

ok, giusto perchè mi scoppietta davvero troppo il rilascio e volevo controllare la storia..