STORIA DELL' HD

Presa da HV:

Tutto ha inizio nel lontano 1903
STORIA DI UN MITO A DUE RUOTE - 1

Tutto ha inizio all'interno di un garage nella casa di Arthur Davidson. Con tanto vento e quasi 20 gradi sotto zero solo a due pazzi figli di immigrati poteva venire in mente di mettersi a costruire moto. In una città, Milwaukee, con strade fatte di fango, interi quartieri ancora con latrine pubbliche all’aperto, quei due ragazzi che sognavano di far «correre» una bicicletta con un motore, erano visti come due dementi. William S. Harley detto Bill e Arthur Davidson avevano la testa dura come marmo: ventenni entrambi, la loro bici con motore la vollero a tutti i costi. Anche a costo di beccarsi una polmonite o semplicemente la nomea di cretini. Correva l'anno 1900. Bill e Arthur. Il primo era impiegato in una fabbrica di bici, il secondo in un'acciaieria. Erano vicini di casa e trascorrevano notti intere nel garage a pensare come trasformare barattoli di pomodoro usati in un qualcosa di utile alla causa. Due anni così, senza grossi risultati. La svolta avvenne solo perché William, fratello di Arthur, decise di sposarsi. Allora venne dal Kansas il cugino Walter, macchinista delle ferrovie ed esperto di motori. Al pranzo nuziale Walter venne sequestrato dai due ragazzi e capì subito cos’avessero in mente. Si unì al gruppo e mise a punto il primo motore. Stava nascendo la celebre «Serial Number One». Una bici, una cintura di pelle che va dalla ruota al motore, il freno pedale, un serbatoio da un gallone scarso. Colore: nero. (nella foto sopra il garage degli esordi)



Intanto la 'fabbrica' si trasferisce dal garage in un altro locale, poco più grande, sempre in casa Davidson. Nel 1906 si decidono nella costruzione di una fabbrica come si deve nella zona industriale della città, anche grazie al crescere degli ordini di moto arrivati dopo la 'promozione' e pubblicità fatta in giro da Arthur, divenuto direttore delle vendite. Nel 1906 le moto prodotte e vendute furono 49. Arthur cercò e promosse i primi concessionari tra i rivenditori di biciclette con contratti ferrei sulla filosofia della casa e sull'assistenza da fornire ai clienti. Nel 1907 ufficialmente la 'H-D Motor Company' fu costituita. Walter Davidson Senior era il Presidente e General Manager, Arthur il Direttore delle Vendite, William 'Bill' Harley Capo Ingegnere e Progettista, William Davidson Vicepresidente e Direttore Lavori. Il genio del gruppo fondatore fu Arthur perché intuì subito l’importanza di una grande rete di vendite in America. Nel 1913 i rivenditori erano arrivati a 200.


Le moto erano diventate famose perché affidabili e resistenti, in grado di percorrere 160.000 km senza grandi riparazioni. Pochi anni dopo Bill progettò il motore che da allora è il marchio caratteristico delle H-D, il bicilindrico a V, che debuttò con successo nel 1912. L'anno successivo Bill cominciò a collaborare con un altro tecnico esperto in motori e nacque la 'Harley-Davidson Race Department' che permise alla casa di partecipare alle gare sportive, sempre più diffuse, e soprattutto di vincere con notevoli incrementi nelle vendite di moto. La casa di Milwaukee era ormai famosa in tutta l'America e lo stato iniziò a richiedere i suoi primi contratti governativi di fornitura; oltre alla Polizia anche il servizio postale fece i suoi ordini, ben 4.800 moto, e poi anche l'esercito, con l'arrivo della prima guerra mondiale, con quasi 20.000 mezzi. Tutto sembrava andare per il meglio.

WLA Militare

In realtà negli anni successivi le vendite calarono, il mercato automobilistico diventava importante e molto concorrenziale, relegando il mezzo a due ruote ad un uso sportivo. Nel 1928 su alcuni modelli vennero inseriti i primi freni anteriori per moto. L'anno successivo le vendite sembravano riprendere, ma la grande recessione economica era alle porte. Nel 1931, anche per contrastare il mercato auto, nacquero dei veicoli a tre ruote per impieghi di lavoro, denominati 'Servicar', che ottennero grande successo e che sono stati il modello H-D più a lungo presente sul mercato.

Un 'Servicar' esposto da H-D Milano in via Niccolini della collezione Talamo

Nel 1936 fu realizzato un altro grande successo: il motore Knucklehead, con aste e bilancieri e 999 di cilindrata, trasmissione a quattro velocità. Fu anche il primo motore in America con distribuzione ad albero a camme in testa. Con questo motore la H-D produsse dal 1939 uno dei modelli, il WLA con motore di 750 cc., più resistenti mai prodotti... servivano per la seconda guerra mondiale che si annunciava in Europa. Alla fine del conflitto molte moto rimasero in Europa svendute a poco come surplus militare e questo permise una diffusione e conoscenza maggiore della H-D.

Nel 1947 fu introdotto un altro motore, il Panhead, con testa in alluminio, cilindrata di 1.200 cc. e punterie idrauliche. Furono introdotte le sospensioni idrauliche con il modello Hydra-Glide. La H-D incominciò a produrre accessori e varianti maggiori anche nei colori.

Nella prima metà degli anni '50 in Inghilterra nasce una nuova generazione di moto, snelle, comode e veloci che creano tendenza (Café Racer) e concorrenza (Norton, Triumph, BSA, Matchless, etc.). H-D in collaborazione con il dipartimento corse prepara un modello sportivo che vedrà la luce nel 1957: lo Sportster XR con motore da 750 cc. Con questo modello si cominciò a produrre anche un sistema a molle e forcellone come sospensione posteriore, perché finora i telai erano stati rigidi.


Il Topper 175 del '60

Siamo negli anni '60, la H-D sperimenta tanti modelli e versioni di due ruote, anche uno scooter: il Topper da 175 cc. che si rivela subito un fallimento. Ma gli anni '60 in America sono stati un periodo di tumulti e sconvolgimenti. La H-D, non in buone acque, stipula un accordo con l'italiana Aermacchi, passata dalla produzione di aerei alle moto, per la produzione di modelli di piccola cilindrata che in America non hanno avuto successo come in Europa.


Nel '65 viene prodotto un modello, l'ultimo ad utilizzare un motore Panhead, che aveva una novità: l'accensione elettrica e il circuito a 12 volts, si trattava della Electra Glide, sicuramente il modello più famoso della casa, con cilindrata di 1.200 cc. L'aumento di peso portò alla progettazione di motori più potenti. Nel '69 arrivò lo Showelhead. Nel '72 la prima moto con impianto frenante idraulico a disco anteriore e posteriore. L'Electra Glide fu dotata di una carenatura, un parabrezza opzionale, borse da viaggio ed altri accessori da trasformarla in uno standard per le moto da turismo, denominate poi 'Full Dresser' cioè 'tutta assistita', o vestita, di accessori.


Ma le novità sul mercato motociclistico e le innovazioni tecnologiche erano anche su tutti gli altri mercati come dall'Europa e poi soprattutto dal Giappone. In America ci fu un'invasione di marche e modelli leggeri e veloci e a Milwaukee le vendite erano in continua discesa. Nel '65 inizia un periodo drammatico per la H-D che ha bisogno di finanziamenti e sostentamento. Cede parte delle azioni, pur mantenendo il controllo, ma tutto ciò non basta e nel '69, quasi in bancarotta, la H-D viene acquistata dalla AMF (American Machine and Foundry Corporation) che ne determina così la fine del controllo dell'azienda da parte della famiglia fondatrice. La prima mossa della AMF fu di dividere la produzione aprendo un'altra fabbrica in Pennsylvania per aumentare la capacità di produzione. Vengono studiati nuovi prodotti e strategie di mercato finora ignorate dai vecchi proprietari che non erano stati in grado di capire l'evoluzione del mercato. Finora la H-D era una delle tante marche motociclistiche nel panorama mondiale e stava per essere cancellata dagli eventi.


Nel '69 esce un film, Easy Rider, che diventerà uno dei simboli di un periodo chiamato Beat Generation insieme a testi come 'On the road' di Kerouack ed ad eventi di pochi anni prima come la popolarità della Route66 che ha portato molti americani 'in strada', la guerra in Vietnam aveva fortificato il senso patriottico della nazione, cambiamenti politici avevano introdotto concetti liberali nello stile di vita. Tutto ciò fu come un'alchimia, un processo di rivoluzione latente.



I giovani americani che volevano una Harley, che era l'unico marchio motociclistico made in U.S.A., si sentivano insoddisfatti delle prestazioni delle loro moto di serie, tanto da dedicare parecchi sforzi al suo alleggerimento dei telai, alla modifica delle parti, al sovrapotenziamento dei motori. Ne risultavano degli esemplari unici nel loro genere, veri capolavori di meccanica e fantasia, siamo anche nel periodo hippy.


Questo avvenne anche per le auto: i giovani non potevano permettersi le auto nuove o potenti, acquistavano allora vecchi modelli quasi fuori uso, e li modificavano elaborando i motori e ringiovanendo l'aspetto con verniciature coloratissime (era l'inizio delle Hot Rod). Così era nata La moda di modificare il proprio mezzo a misura personale, detta 'Custom' che poi si sparse, ampliando a dismisura il concetto di customizzazione generando molteplici artisti e produttori.

Quella che sembrava la fine era l'inizio di una nuova vita, da questo punto la Harley-Davidson diviene un mito, l'Araba Fenice che risorge dalle proprie ceneri.

Sull'onda dei cambiamenti la AMF/H-D produce un nuovo modello: la FX Super Glide, una moto spoglia, con motore showelhead da 1.200 cc, ma non si tratta di un vero chopper anche se ha un parafango posteriore tagliato, come dettava la moda, e una verniciatura 'patriottica'. Questo modello fu realizzato da William G. Davidson, conosciuto come 'Willie G', arrivato in azienda come 'Direttore dello Styling' pochi anni prima e in seguito divenuto Direttore della progettazione. In realtà i prodotti sfornati dalla AMF Corp. non erano degni del nome Harley-Davidson perché realizzati con tecniche superate e pieni di difetti.


La FX Super Glide

Siamo arrivati agli inizi degli anni '80, non si riesce a contrastare la forte e sottostimata espansione produttiva del Sol Levante che incomincia anche a produrre modelli 'pesanti' da turismo a prezzi più bassi e realizzati con qualità elevata. I contratti di fornitura con la polizia vengono annullati e le vendite crollano a livelli pericolosi. Nel 1981 il mercato del Custom era in pieno sviluppo, i prodotti 'aftermarket' erano in molti casi superiori a quelli prodotti dalla casa madre che non era in grado di fronteggiare i desideri del mercato, così la AMF Corp. dedice di mollare e si ritira lasciando di nuovo la proprietà, anche se in forma differente, alla famiglia fondatrice.

Il catalogo Ness del '78

Nel frattempo la concorrenza, soprattutto inglese, era crollata di fronte alle nuove leggi di mercato imposte dai Jap, facendo chiudere nomi come BSA, Triumph, Norton, etc. 'Willie G' giocava un ruolo importante nella nuova azienda, dove era necessario rifondare la fiducia tra gli operai, tra i concessionari e tra i clienti. Andava ripristinata la filosofia di qualità e orgoglio del prodotto nazionale.

Il motore Evolution 1340

Si inizio con il modello Sturgis con motore Showelhead tutto nero da 1340 cc. e nuova trasmissione primaria e secondaria a cinghia di gomma dentellata. Ma la vera innovazione venne annunciata nel '83, un nuovo grande motore: l'Evolution, e poi subito dopo la creazione dell'H.O.G. (Harley Owner Group). Dopo due anni altri 5 nuovi modelli di moto, confortevoli, con isolamento in gomma per il motore, cinghia rinnovata in Kevlar, considerate dai clienti le più affidabili della sua storia. La Polizia Stradale californiana riprende ad acquistare i prodotti H-D, le vendite risalgono e non solo in America, le esportazioni si ampliano e ritorna l'orgoglio di possedere una H-D.



In questo periodo sono nati modelli storici e amatissimi come il Softail. Nel '88 viene introdotto il modello Springer Softail, un'innovazione radicale, il modello più simile ad un chopper classico mai prodotto dalla casa di Milwaukee. La produzione si estende anche a prodotti non motociclistici, diretta o in licenza, come l'abbigliamento (dove partecipa come fashion design la figlia di Willie G, Karen) e il 'merchandising' di ogni tipo; il successo fu incredibile, una nuova moda si era creata.

La FLSTF ''Fat Boy''

Siamo agli inizi degli anni '90, viene presentato un modello fortemente voluto dalla clientela, di ispirazione stile anni '40, il 'Fat Boy' FLSTF. Questi sono gli anni più belli, creativi e innovativi per la H-D, che continueranno fino alla fine del secolo; tutto va a gonfie vele, il marchio è risorto in modo definitivo e la sua storia è uno dei simboli della storia americana e del motociclismo mondiale. Nel 2003 la società ha fatto registrare il 18° anno consecutivo di crescita, con un fatturato da 4,7 miliardi di dollari. Vende 280 mila pezzi all’anno e intende arrivare a 400.000 entro il prossimo 2008. Good luck.